Manchmal braucht es gar nicht viel, um aus einem eher unscheinbaren Familienauto einen echten Hingucker zu machen. Ein ordentliches Fahrwerk, breite Räder, ein paar gezielte Eingriffe in die Karosserie und schon sieht die Welt ganz anders aus. Toyota zeigt mit dem Crown Signia GT-S Concept, wie aus einem komfortablen Crossover ein ziemlich heißer Sportkombi werden kann. Für die SEMA 2026 hat die hauseigene Toyota Motorsports Garage den Crown Signia um fast 13 Zentimeter tiefergelegt, ihm mächtige Kotflügel und 21-Zoll-Räder spendiert. Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Nur bei der Motorleistung hätten wir uns etwas mehr Mut gewünscht.

Vom Crossover zum Sportkombi

Eigentlich ist der Toyota Crown Signia ein komfortorientierter Crossover, der vor allem auf dem nordamerikanischen Markt angeboten wird. Seine lang gestreckte Dachlinie und die vergleichsweise flache Karosserie lassen ihn allerdings ohnehin eher wie einen höhergelegten Kombi wirken.

Genau hier haben die Entwickler der Toyota Motorsports Garage angesetzt. Statt den Wagen mit noch mehr SUV-Attributen auszustatten, ging es konsequent in die andere Richtung.

Das GT-S Concept steht auf speziell angefertigten Gewindefahrwerken von MCS und liegt damit fast 127 Millimeter tiefer als das Serienmodell. Zusammen mit den deutlich verbreiterten Radhäusern ergibt sich eine gedrungene, ausgesprochen sportliche Silhouette.

Besonders gelungen finden wir, dass Toyota die ursprünglichen Proportionen weitgehend beibehalten hat. Die lange Dachlinie, die flache Fensterpartie und die gestreckte Karosserie sorgen weiterhin für einen eleganten Auftritt. Nur eben mit erheblich mehr Muskeln.

Breite Kotflügel und 21-Zoll-Felgen von HRE

Die optischen Veränderungen gehen deutlich über eine Tieferlegung hinaus. Toyota hat dem Crown Signia GT-S vollständig integrierte Kotflügelverbreiterungen verpasst, die nicht wie nachträglich angeschraubte Zubehörteile wirken, sondern harmonisch in die Karosserie übergehen.

Dazu kommen neu gestaltete Scheinwerfereinfassungen mit roten Akzenten, ein modifizierter Frontbereich und ein eigenständiges Aerodynamikpaket.

Besonders auffällig sind die speziell angefertigten 21-Zoll-Felgen von HRE. Sie tragen 295 Millimeter breite Reifen, deren Aufstandsfläche laut Toyota rund 20 Prozent größer ausfallen soll als bei der Serie.

Auch die Bremsanlage wurde angepasst. Große Bremssättel an Vorder- und Hinterachse stammen aus dem Lexus RX 500h F Sport und wurden für das Konzeptfahrzeug modifiziert.

Die Karosserie trägt einen eigens angemischten dunkelgrauen Metalliclack, der durch zusätzliche Effektpartikel und mehrere Klarlackschichten eine besondere Tiefe erhält.

Sportliches Heck mit Diffusor und Trapez-Endrohren

Auch am Heck hat sich einiges getan. Die überarbeitete Heckschürze integriert einen markanten Diffusor und zwei trapezförmige Endrohre der speziell angefertigten Abgasanlage.

In Verbindung mit der breiten Spur und der deutlich reduzierten Bodenfreiheit wirkt der Crown Signia GT-S von hinten fast wie ein ernsthafter Gegner für die etablierten europäischen Sportkombis.

Dabei verzichtet Toyota auf einen überdimensionierten Heckflügel oder übertrieben auffällige Anbauteile. Gerade diese Zurückhaltung macht den Entwurf aus unserer Sicht so interessant.

Unter der Haube bleibt alles beim Alten

So überzeugend das GT-S Concept optisch auftritt, so ernüchternd fällt der Blick auf den Antrieb aus.

Toyota nennt für die Studie keine Leistungssteigerung. Damit dürfte es beim bekannten Hybridantrieb des serienmäßigen Crown Signia bleiben.

Dieser kombiniert einen 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit Elektromotoren und einem elektrischen Allradantrieb. Die Systemleistung beträgt 240 amerikanische hp, umgerechnet rund 243 PS.

Für einen komfortablen Familien-Crossover ist das durchaus ausreichend. Für einen derart sportlich auftretenden GT-S hätten wir uns allerdings etwas mehr Leistung gewünscht.

Ein stärkerer Hybridantrieb wäre sicherlich eine reizvolle Ergänzung. Schließlich verfügt Toyota innerhalb des Konzerns durchaus über die entsprechende Technik.

Bislang handelt es sich allerdings um eine reine Design- und Fahrwerksstudie. Eine neue Motorisierung hat der Hersteller nicht angekündigt.

Innenraum mit Sportsitzen und roten Akzenten

Im Innenraum geht es deutlich zurückhaltender zu als außen. Das grundlegende Cockpit des Crown Signia bleibt erhalten, wird aber durch einige sportliche Details ergänzt.

Besonders auffällig sind die stärker konturierten Vordersitze, die mit roten Akzenten versehen wurden. Auch an anderen Stellen greift Toyota die rote Kontrastfarbe wieder auf.

Das passt zum Charakter des GT-S: ein Fahrzeug, das weiterhin Platz für Familie, Freunde und Gepäck bieten soll, gleichzeitig aber deutlich mehr Fahrspaß verspricht.

Serienproduktion? Leider nicht geplant

Wer jetzt bereits beim Toyota-Händler nach einem Crown Signia GT-S fragen möchte, dürfte enttäuscht werden.

Die Studie wurde ausdrücklich als Einzelstück für die SEMA entwickelt. Toyota hat bislang weder eine Serienproduktion noch ein entsprechendes Ausstattungspaket angekündigt.

Auch die speziell entwickelten Komponenten sind derzeit nicht regulär über Toyota erhältlich. Der Hersteller weist sogar darauf hin, dass die Modifikationen die Straßenzulassung und die Garantie beeinträchtigen können.

Trotzdem zeigt die Studie, welches Potenzial in der Grundform des Crown Signia steckt.

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Ein BMW M3 Touring der Baureihe E46 gehört zu den Autos, bei denen sich viele Fans bis heute fragen: Warum eigentlich nicht? BMW selbst hatte um die Jahrtausendwende zwar einen entsprechenden Prototypen aufgebaut, in Serie ging der schnelle Kombi damals aber nie. Mehr als 25 Jahre später will die britische Firma Petroyle genau diese Lücke schließen – mit einer kleinen Serie aufwendig aufgebauter M3 Touring.

Vom normalen E46 Touring zum M3

Als Basis dient ein regulärer BMW 3er Touring der Generation E46. Der wird allerdings nicht einfach nur mit ein paar M-Teilen versehen. Petroyle will den Kombi technisch und optisch möglichst konsequent in Richtung M3 umbauen. Dazu gehört vor allem die Technik des damaligen M3, dessen Karosserie sich deutlich von einem normalen 3er unterschied.

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BMW M3 Touring: Der erste seiner Art

BMW E46 M3 touring Konzept (2000)

Gerade die breiteren Radhäuser machten einen echten M3 Touring schon für BMW zu einer anspruchsvollen Aufgabe. Der Hersteller baute im Jahr 2000 dennoch ein einzelnes Fahrzeug als Machbarkeitsstudie. Eine Serienfertigung folgte bekanntlich nicht. Petroyle greift diese Idee nun wieder auf und interpretiert sie als Restomod.

Carbon statt einfacher Karosserieanpassung

Bei der Umsetzung geht Petroyle einen ziemlich aufwendigen Weg. Neue Karosserieteile sollen aus Kohlefaser entstehen. Damit lässt sich nicht nur die typische breitere M3-Optik umsetzen, gleichzeitig kann das zusätzliche Gewicht der Umbauten begrenzt werden. Optisch soll das Auto trotzdem klar als E46 erkennbar bleiben und nicht wie ein modernes Restomod mit komplett verändertem Design wirken.

Auch bei Farben und Innenraum sollen die späteren Besitzer reichlich Möglichkeiten zur Individualisierung bekommen. Damit dürfte kaum eines der Fahrzeuge exakt wie das andere aussehen.

Nur 50 Exemplare geplant

Aus dem Einzelstück soll keine große Serie werden. Petroyle plant lediglich 50 Fahrzeuge. Damit bleibt der nachträglich verwirklichte M3 Touring E46 deutlich exklusiver als der heutige BMW M3 Touring G81, mit dem BMW die Idee eines serienmäßigen M3-Kombis schließlich doch noch umgesetzt hat.

Für Fans der Baureihe ist das Projekt vor allem deshalb interessant, weil es keine völlig freie Neuinterpretation ist. Die Grundidee stammt letztlich von BMW selbst. Petroyle baut gewissermaßen das Auto, das Anfang der 2000er-Jahre schon beinahe existierte – nur eben nie beim Händler stand.

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Quelle: Petroyle

SUVs sind längst überall – trotzdem hält Audi am A6 Allroad fest. Die Idee dahinter: die Alltagstauglichkeit eines Kombis mit mehr Bodenfreiheit, Allradantrieb und einer Portion Geländetauglichkeit verbinden. Der neue A6 Allroad e-hybrid ergänzt dieses Konzept um einen Plug-in-Hybridantrieb.

Mit knapp fünf Metern Länge und einer Karosserie, die deutlich kräftiger auftritt als der A6 Avant, macht der Allroad schnell klar, dass er mehr sein will als ein Kombi mit Kunststoffverkleidungen. Ob sich das eigenständige Konzept im Alltag bewährt, hängt vor allem an Fahrwerk, Antrieb und dem Platzangebot.

Ein Allroad statt eines weiteren SUV

Als der erste Audi Allroad um die Jahrtausendwende erschien, war die SUV-Welle noch nicht auf ihrem heutigen Höhepunkt. Audi setzte damals auf einen höhergelegten A6 Avant mit permanentem Allradantrieb und Luftfederung. Die erste Generation konnte sogar mit einer Geländeuntersetzung bestellt werden.

Heute hat Audi eine breite SUV-Palette. Der Allroad wirkt daneben wie ein Modell für Käufer, die bewusst einen Kombi bevorzugen. Auch die Verantwortlichen bei Audi beschreiben ihn als Auto für Individualisten: Er soll nicht einfach ein SUV ersetzen, sondern eine andere Kombination aus Komfort, Platz und Robustheit bieten.

Breite Spur, große Räder

Der A6 Allroad misst 5.016 Millimeter in der Länge und knapp 1,99 Meter in der Breite. Gegenüber dem A6 Avant ist er rund elf Zentimeter breiter. Auch die Spur fällt deutlich größer aus: vorne um 7,4 Zentimeter, hinten um sieben Zentimeter.

Beim Testwagen standen 21-Zoll-Räder mit Reifen im Format 285/35 in den Radhäusern. Serienmäßig rollt der Allroad auf 19-Zoll-Rädern mit 265/45er-Reifen. Verkleidungen an der Karosserie und ein angedeuteter Unterfahrschutz geben dem Kombi einen robusteren Auftritt, ohne seine Grundform zu kaschieren.

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Luftfederung mit eigenem Charakter

Ein zentraler Unterschied zum normalen Avant steckt unter dem Blech. Der Allroad fährt mit Luftfederung und eigens abgestimmten adaptiven Dämpfern. Im Comfort-Modus reagiert das Fahrwerk spürbar sanfter. Audi beschreibt das Fahrgefühl als schwebend – passend zu einem Modell, das vor allem auf entspanntes Reisen ausgelegt ist.

Die Karosserie lässt sich insgesamt um 5,5 Zentimeter in der Höhe verstellen. Das sind 2,5 Zentimeter mehr als beim A6 Avant. Im Balanced-Modus beträgt die Bodenfreiheit 15,6 Zentimeter. Wird die Liftfunktion aktiviert, sind es bis zu 19,1 Zentimeter. Sie lässt sich bis zu einer Geschwindigkeit von 35 km/h nutzen. Im Dynamic-Modus und bei mehr als 120 km/h senkt sich die Karosserie dagegen um zwei Zentimeter ab.

Damit deckt das Fahrwerk unterschiedliche Situationen ab: mehr Bewegungsfreiheit auf schlechten Wegen und eine niedrigere Fahrzeughöhe bei schneller Fahrt.

Elektronik hilft auf losem Untergrund

Der Allroad beschränkt sich nicht auf eine höhere Karosserie und einen robusteren Auftritt. Im Geländemodus passt Audi auch die Regelung von Antrieb und Getriebe an. Auf Schotter, Sand oder Schnee lässt die Antriebsschlupfregelung mehr Schlupf zu. Die Räder dürfen also etwas stärker durchdrehen, um auf losem Untergrund noch Vortrieb aufzubauen.

Zusätzlich bremst die elektronische Differentialsperre ein durchdrehendes Rad gezielt ab. So kann mehr Antriebskraft zu den Rädern gelangen, die besseren Halt haben. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe schaltet im Geländemodus später hoch und hält die Gänge länger. Das soll bei niedrigen Geschwindigkeiten für einen gleichmäßigeren Kraftfluss sorgen.

Der Allroad ist damit kein Geländewagen für schwierige Offroad-Passagen. Seine Technik soll vielmehr helfen, wenn der Asphalt endet oder der Untergrund rutschig und uneben wird.

367 PS Systemleistung, aber mit ruhigem Charakter

Der Plug-in-Hybrid kombiniert einen Zweiliter-Turbobenziner mit einer Elektromaschine, die in das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe integriert ist. Der TFSI leistet 252 PS, der Elektromotor steuert bis zu 143 PS bei. Zusammen ergibt das eine Systemleistung von 367 PS und ein maximales Drehmoment von 500 Newtonmetern.

Aus dem Stand erreicht der A6 Allroad e-hybrid in 5,5 Sekunden Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h. Rein elektrisch sind bis zu 140 km/h möglich. Der Elektromotor spricht beim Anfahren direkt an, während sich der Benziner weitgehend unauffällig zuschaltet. Der Antrieb passt so zum komfortorientierten Charakter des Autos. Trotz der Leistung wirkt der Allroad im Test allerdings weniger temperamentvoll, als die Zahlen zunächst erwarten lassen.

Der quattro-ultra-Antrieb schaltet die Hinterachse bei Bedarf zu. Im normalen Fahrbetrieb arbeitet das System unauffällig. Im Innenraum bleibt es angenehm leise – ein Pluspunkt auf längeren Strecken.

Elektrische Reichweite und Verbrauch im Alltag

Die Batterie hat eine Bruttokapazität von 25,9 kWh, davon sind 22,0 kWh nutzbar. Audi nennt eine elektrische Reichweite von bis zu 102 Kilometern. Geladen wird mit bis zu 11 kW Wechselstrom. Eine vollständige Ladung von null auf 100 Prozent dauert laut Hersteller zwei Stunden und 45 Minuten.

Bei einer entspannten Testfahrt zeigte der Bordcomputer einen Benzinverbrauch von 6,1 Litern und einen Stromverbrauch von 5,1 kWh je 100 Kilometer an. Die offiziellen Normwerte liegen bei 2,8 Litern und 17,0 kWh je 100 Kilometer. Wie bei Plug-in-Hybriden üblich, hängt der tatsächliche Verbrauch stark davon ab, wie regelmäßig geladen wird und wie viele Strecken elektrisch gefahren werden.

Vertrauter Innenraum, weniger Kofferraum

Im Cockpit unterscheidet sich der Allroad kaum vom übrigen A6. Vor dem Fahrer sitzt ein 11,9 Zoll großes Instrumentendisplay, der zentrale Touchscreen misst 14,5 Zoll. Ein zusätzlicher 10,9-Zoll-Bildschirm für den Beifahrer ist optional erhältlich.

Nicht alles wirkt im Innenraum so hochwertig, wie es der Preis erwarten lässt. Kratzempfindlicher Hochglanzkunststoff und Hartplastik unterhalb des direkten Blickfelds bleiben Schwachstellen.

Auch das Kofferraumvolumen fällt für einen großen Kombi eher knapp aus. Wegen der Batterie bietet der A6 Allroad e-hybrid zwischen 404 und 1.423 Liter Ladevolumen. Wer den maximalen Stauraum sucht, sollte diesen Kompromiss bei der Wahl des Plug-in-Hybridantriebs berücksichtigen.

Preislich auf Augenhöhe mit dem Mercedes

Der Audi A6 Allroad e-hybrid quattro kostet ab 80.250 Euro. Ein vergleichbarer Mercedes E 300 de 4MATIC All-Terrain startet bei 81.277 Euro. Der Mercedes kombiniert einen Dieselmotor mit einem Elektromotor, leistet 313 PS und bietet ebenfalls Allradantrieb.

Der Audi richtet sich an Käufer, die einen komfortablen, kräftigen Kombi mit höherer Bodenfreiheit und elektrischer Kurzstreckenreichweite suchen. Seine Stärken sind das anpassbare Luftfahrwerk und der leise Hybridantrieb. Dem stehen ein hoher Einstiegspreis und ein durch die Batterie eingeschränkter Kofferraum gegenüber.

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Quelle: Audi

Ein Porsche 944 mit langem Dach und großer Heckklappe: Was klingt wie ein nie verwirklichtes Werksmodell, ist jetzt ein Einzelumbau aus Karlsruhe. Der Porsche-Spezialist CarPoint verwandelt das Coupé in den GT-K44 – einen zweitürigen Shooting Brake mit deutlich mehr Ladezugang und Platz für individuelle Wünsche. Das erste fertige Auto basiert auf einem 944 S2 mit 3,0-Liter-Vierzylinder und 211 PS.

Eine alte Idee wird zum neuen Projekt

Die Idee begleitet CarPoint-Gründer Andreas Freund schon seit Jahrzehnten. Mitte der 1980er-Jahre fuhr er einen ungewöhnlichen Porsche 924 Turbo mit Kombiheck. Der Umbau stammte vom damaligen Auto-Spezialisten Günter Artz aus Hannover. Freund nutzte den Wagen unter anderem für Wochenendfahrten an den Gardasee. Später wurde er in Paris versteigert – die Erinnerung an den besonderen Porsche blieb.

Ein konkretes neues Projekt entstand Anfang 2026. Freund und Designer Michael Söhngen sprachen darüber, das Konzept auf Basis des Porsche 944 wieder aufzugreifen. Söhngen überraschte Freund anschließend mit einer Designstudie: ein grüner 944 mit verlängerter Dachlinie und Sitzen im klassischen Pasha-Muster. Aus der Zeichnung wurde der GT-K44.

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Der Name verbindet den Anspruch als Gran Turismo mit der Modellbezeichnung 944. Das erste Exemplar setzt Söhngens Entwurf in Oak Green und mit Pasha-Interieur um.

Umfangreicher Umbau der Karosserie

Für den GT-K44 wird ein 944 Coupé an Dach und Heck grundlegend verändert. Die Dachlinie wandert nach hinten, die hinteren Seitenteile werden neu aufgebaut und auch die B-Säulen müssen an die geänderte Fenster- und Dachform angepasst werden. Große hintere Seitenfenster prägen die neue Silhouette.

Die originale Heckklappe aus Glas weicht einer individuellen Konstruktion aus Blech. Sie reicht bis hinunter zum Stoßfänger und greift zugleich ungefähr 40 Zentimeter weit in das Dach hinein. Dadurch lässt sich der Gepäckraum nicht nur von hinten, sondern teilweise auch von oben beladen. Das kann beim Verstauen größerer Gegenstände helfen.

Auch die Rückleuchten des 944 werden in die neue Heckgestaltung integriert. Ihre ursprünglich durchgehenden Einheiten bestehen aus sechs rechteckigen Segmenten. Beim GT-K44 bleiben die äußeren vier Segmente auf jeder Seite an der Karosserie; die beiden inneren werden als separate Reflektorelemente in die Heckklappe versetzt. So befinden sich die aktiven Leuchten außerhalb des beweglichen Bauteils. Ein drittes Bremslicht im Dachspoiler, eine moderne Dachantenne und ein Heckscheibenwischer ergänzen den Umbau.

Die Rückbank bleibt erhalten

Trotz des neuen Hecks soll der GT-K44 mehr sein als ein Zweisitzer mit großem Laderaum. Die serienmäßige Rückbank des 944 bleibt erhalten. Für den veränderten Dachverlauf fertigt CarPoint einen passenden Dachhimmel und überarbeitet die hinteren Innenverkleidungen samt Übergängen zu den neuen Seitenfenstern.

Beim Interieur ist das Pasha-Muster nur eine mögliche Variante. Auch Stoffe und Muster wie Tartan oder Pepita sind vorgesehen. Wer möchte, kann den Innenraum vollständig neu gestalten lassen. Denkbar sind etwa Turbo-Sitze, Sitzheizung, Lordosenstützen oder ein anderes Lenkrad. Moderne Audio-, Navigations- und Soundsysteme können ebenfalls in das individuelle Konzept einfließen.

944 S2 oder Turbo als Basis

Das erste fertige Fahrzeug nutzt den 944 S2 mit 211 PS. CarPoint empfiehlt außerdem die Turbo-Versionen mit 220 oder 250 PS. Schalt- und Automatikgetriebe sind grundsätzlich möglich; die gewünschte Getriebevariante muss allerdings bereits im Spenderfahrzeug vorhanden sein.

Das Auto für den Umbau stellt der Kunde. Wer noch keinen passenden 944 besitzt, kann CarPoint bei der Suche nach einem geeigneten Basisfahrzeug ansprechen. Sinnvoll ist ein Spender, dessen Motorisierung, Getriebe, Farbe und Ausstattung möglichst gut zur geplanten Ausführung passen.

Zusätzlich zum Karosserieumbau sind verschiedene Räder, Fahrwerkslösungen, Abgasanlagen und Leistungssteigerungen möglich. Jedes Fahrzeug wird nach den Wünschen des künftigen Besitzers zusammengestellt.

Handarbeit über mehrere hundert Stunden

Der GT-K44 entsteht nicht als standardisierter Umbausatz. CarPoint verändert und ergänzt Dach, B-Säulen, Seitenteile und Heck individuell. Danach folgen Karosseriearbeiten, Schweiß- und Anpassungsarbeiten, Lackierung und Montage. Zum vorgesehenen Umfang gehört eine komplette Außenlackierung einschließlich der Türfalze. Bei einem Farbwechsel kann auch der Motorraum – wie beim Präsentationsfahrzeug – schwarz lackiert werden.

CarPoint beziffert den Aufwand auf mehrere hundert Arbeitsstunden pro Fahrzeug. Die Firma restauriert seit den 1980er-Jahren klassische Porsche und britische Sportwagen. Zu den früheren Projekten zählen unter anderem ein Jaguar Mk II mit moderner Technik, ein MGB mit 3,9-Liter-V8 und ein Austin-Healey 3000 mit Kombiheck. Außerdem entwickelt und produziert CarPoint Ersatzteile für ältere Porsche-Modelle.

Ab 100.000 Euro netto

Der Umbau eines vom Kunden gestellten Porsche 944 beginnt bei 100.000 Euro netto. Sonderausstattungen und zusätzliche Arbeiten kommen individuell hinzu; das Spenderfahrzeug ist nicht im Preis enthalten. Die Abnahme der umfangreichen Karosserieänderungen durch einen amtlich anerkannten Sachverständigen nach § 21 StVZO ist laut CarPoint im Umbaupreis enthalten. Gebühren für die Erteilung der Betriebserlaubnis und die Änderung der Fahrzeugpapiere trägt der Kunde.

Die Übergabe erfolgt in Karlsruhe. Ein Transport des Fahrzeugs lässt sich gegen Aufpreis organisieren.

Der GT-K44 ist damit weniger eine fest definierte Modellvariante als ein maßgeschneidertes Projekt. Er verbindet die Technik und Grundform des Porsche 944 mit einer Karosserieform, die Porsche selbst für diesen Klassiker nie angeboten hat.

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Dieser BMW 328i Touring von 2014 ist bestückt mit 20×9 großen Alus vorn und 20×10 Zoll großen Derivaten an der Hinterachse. Die Felgen stammen von Vossen Wheels und tragen die Bezeichnung LC-107. Der Farbton nennt sich „Patina Gold“.

Dacia erweitert sein Angebot nach oben und bringt mit dem Striker einen neuen Kombi ins C-Segment. Nach dem Bigster ist es das zweite Modell der Marke in dieser Größenklasse. Dabei bleibt Dacia seiner bisherigen Linie treu: viel Platz, vergleichsweise einfache Technik und ein Preis, der unter vielen etablierten Wettbewerbern liegen dürfte.

4,62 Meter Länge und rund 600 Liter Kofferraum

Mit 4,62 Metern Länge bewegt sich der Striker mitten im europäischen Kombi-Segment. Besonders wichtig ist der Gepäckraum. Rund 600 Liter sollen bei aufgestellter Rückbank zur Verfügung stehen. Werden die hinteren Sitze umgelegt, wächst das Ladevolumen auf ungefähr 1.600 Liter.

Damit zielt Dacia klar auf Familien und Vielfahrer, die bislang vielleicht zu einem SUV wie dem Duster oder Bigster gegriffen hätten, eigentlich aber die niedrigere Karosserie und den leichter zugänglichen Gepäckraum eines klassischen Kombis bevorzugen.

Drei Antriebskonzepte vorgesehen

Beim Antrieb setzt Dacia nicht auf eine rein elektrische Baureihe. Vorgesehen sind mehrere elektrifizierte Verbrenner. Den Einstieg bildet ein 1,2-Liter-Dreizylinder mit Mildhybridtechnik und rund 140 PS. Je nach Ausführung soll der Motor mit Benzin oder LPG kombiniert werden können; auch eine Handschaltung ist vorgesehen.

Darüber stehen Vollhybridvarianten mit 150 beziehungsweise 155 PS. Sie richten sich an Käufer, die einen größeren Teil des Stadtverkehrs elektrisch zurücklegen möchten, ohne das Fahrzeug extern laden zu müssen.

Zusätzlich ist eine Allradversion geplant. Hier unterstützt ein Elektromotor mit 23 kW an der Hinterachse den Verbrennungsmotor. Das Konzept ermöglicht Allradantrieb ohne klassische mechanische Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse und soll dem Striker auch leichte Offroad-Fähigkeiten geben.

Mehr Komfort als bei früheren Dacia-Modellen

Dacia hat seine Modelle in den vergangenen Jahren deutlich aufgewertet, ohne den Fokus auf vergleichsweise günstige Preise aufzugeben. Auch beim Striker soll die Ausstattung über das frühere Basisniveau der Marke hinausgehen. Genannt werden unter anderem ein 10,1 Zoll großer Touchscreen, ein Panoramadach, elektrische Sitze und moderne Lichttechnik.

Je nach Ausstattung sind Räder bis 19 Zoll vorgesehen. Die Modellpalette soll sich in die Linien Essential, Expression, Extreme und Journey gliedern. Damit lässt sich der Kombi vom eher schlichten Nutzfahrzeug-Ersatz bis zur komfortabler ausgestatteten Familienversion konfigurieren.

Marktstart noch 2026 erwartet

Der Striker soll voraussichtlich im Dezember 2026 auf den Markt kommen. Weitere Details zu Preisen und Verbrauchswerten werden rund um den Pariser Autosalon erwartet. Gerade der Preis dürfte darüber entscheiden, wie stark Dacia den europäischen Kombimarkt aufmischen kann.

Das Konzept ist jedenfalls ungewöhnlich genug, um Aufmerksamkeit zu bekommen. Während viele Hersteller ihre klassischen Kombis streichen oder nur noch in höheren Preisklassen anbieten, setzt Dacia auf ein geräumiges Modell mit konventionellen Proportionen und verschiedenen Hybridantrieben.

Damit könnte der Striker eine Lücke besetzen, die in den vergangenen Jahren größer geworden ist: ein bezahlbarer, geräumiger Kombi ohne Premiumanspruch und ohne SUV-Karosserie.

Mit dem ID.7 Tourer brachte Volkswagen 2024 erstmals einen vollelektrischen Kombi auf den Markt. Das fast fünf Meter lange Modell basiert auf dem Modularen E-Antriebsbaukasten MEB und verbindet das Platzangebot eines klassischen Variant mit einem besonders effizienten Elektroantrieb. Inzwischen umfasst das Programm drei Varianten: den ID.7 Tourer Pro, den reichweitenstärkeren Pro S und den 340 PS starken GTX mit elektrischem Allradantrieb.

Ein klassisches Facelift hat der ID.7 Tourer bislang nicht erhalten. Volkswagen erweiterte das zunächst kleine Angebot jedoch bereits wenige Monate nach dem Marktstart um einen größeren Akku und einen stärkeren Dualmotor-Antrieb. Seitdem wurden vor allem Ausstattungen, Software und Verbrauchs- beziehungsweise Reichweitenangaben angepasst.

Marktstart des ersten elektrischen VW-Kombis

Volkswagen zeigte den ID.7 Tourer erstmals am 19. Februar 2024. Bereits am 7. März desselben Jahres begann in Deutschland der Vorverkauf. Die Auslieferungen starteten im weiteren Verlauf des Jahres. Produziert wird der Elektro-Kombi gemeinsam mit der ID.7 Limousine und dem ID.4 im Volkswagen-Werk Emden.

Zum Verkaufsstart gab es ausschließlich den ID.7 Tourer Pro. Er kostete zunächst mindestens 54.795 Euro und kombinierte eine 77-kWh-Batterie mit einem 210 kW beziehungsweise 286 PS starken Elektromotor. Die damals homologierte WLTP-Reichweite betrug bis zu 607 Kilometer.

Schon bei der Weltpremiere kündigte Volkswagen eine zweite Batterie an. Im Juni 2024 folgten schließlich der ID.7 Tourer Pro S und der sportliche ID.7 GTX Tourer. Damit war das wesentliche Modellprogramm nur wenige Monate nach der Einführung komplett.

Abmessungen zwischen Passat Variant und Oberklasse

Der ID.7 Tourer ist 4,96 Meter lang, 1,86 Meter breit und 1,54 Meter hoch. Sein Radstand beträgt 2,97 Meter. Die großen Abstände zwischen Vorder- und Hinterachse sowie die kurzen Karosserieüberhänge sind typische Merkmale der MEB-Plattform. Da kein großer Verbrennungsmotor untergebracht werden muss, steht ein erheblicher Teil der Fahrzeuglänge für den Innenraum zur Verfügung.

Trotz der Bezeichnung Tourer unterscheidet sich das Auto bis zur B-Säule nur wenig von der ID.7 Limousine. Erst dahinter wird die Dachlinie länger und die Heckklappe steiler. Volkswagen positioniert das Modell damit zwischen einem klassischen Kombi und einem Shooting Brake. Die flache Silhouette verbessert die Aerodynamik, während das verlängerte Dach zusätzlichen Stauraum schafft.

Mit einem Luftwiderstandsbeiwert von etwa 0,25 gehört der ID.7 Tourer zu den aerodynamisch günstigsten Elektro-Kombis seiner Größenklasse. Die Limousine ist mit einem Wert von rund 0,23 noch etwas windschnittiger, bietet dafür aber weniger Platz oberhalb der Gepäckraumabdeckung.

Bis zu 1.714 Liter Kofferraumvolumen

Bei aufgestellter Rückbank fasst der Kofferraum bis zu 605 Liter, wenn sich die Lehne in der steileren Cargo-Position befindet. Nach dem Umklappen der Rücksitze entstehen bei dachhoher Beladung maximal 1.714 Liter. Die nahezu ebene Ladefläche ist bis zu 1,95 Meter lang. Zwischen den hinteren Radkästen stehen exakt 1.000 Millimeter Breite zur Verfügung.

-> Der ID. 7 Tourer wäre auch auch schick als ID. 7 Alltrack? Dann geht’s hierlang.

Die schwenkbare Anhängerkupplung besitzt eine Stützlast von 75 Kilogramm und eignet sich damit für einen Fahrradträger mit zwei E-Bikes. Pro und Pro S dürfen abhängig von Steigung und Ausführung bis zu 1.200 Kilogramm gebremst ziehen. Beim allradgetriebenen GTX steigt die maximale Anhängelast unter bestimmten Bedingungen auf 1.400 Kilogramm. Ungebremst sind bis zu 750 Kilogramm erlaubt.

Einen vorderen Kofferraum, häufig als Frunk bezeichnet, besitzt der ID.7 Tourer nicht. Ladekabel müssen deshalb im Heck untergebracht werden.

ID.7 Tourer Pro: Heckantrieb und 77-kWh-Akku

Die Basisversion Pro nutzt einen permanentmagneterregten Elektromotor an der Hinterachse. Das intern APP550 genannte Aggregat leistet 210 kW beziehungsweise 286 PS und entwickelt 545 Nm Drehmoment. Der Motor wurde gegenüber den Antrieben älterer MEB-Modelle deutlich überarbeitet. Ein effizienteres Thermomanagement, optimierte Magneten, eine verbesserte Kühlung und ein neuer Wechselrichter senken die elektrischen Verluste.

Der nutzbare Energieinhalt der Lithium-Ionen-Batterie beträgt 77 kWh. In der aktuellen deutschen Konfiguration nennt Volkswagen bis zu 587 Kilometer WLTP-Reichweite. Je nach Rädern, Reifen und Ausstattung können die homologierten Werte niedriger ausfallen. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 180 km/h elektronisch begrenzt.

An einer Gleichstrom-Schnellladesäule verarbeitet der Pro maximal 175 kW. Unter geeigneten Bedingungen dauert das Laden von 10 auf 80 Prozent ungefähr 28 Minuten. Wechselstrom nimmt das Fahrzeug dreiphasig mit bis zu 11 kW auf.

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Pro S bringt den neuen 86-kWh-Akku

Der im Sommer 2024 eingeführte ID.7 Tourer Pro S behielt den 286 PS starken Heckmotor, erhielt jedoch eine neu entwickelte Batterie mit 86 kWh nutzbarer Kapazität. Dadurch wuchs nicht nur die Reichweite, sondern auch die mögliche DC-Ladeleistung auf 200 kW.

Zum Verkaufsstart gab Volkswagen bis zu 690 Kilometer nach WLTP an. Im aktuellen deutschen Konfigurator werden bis zu 688 Kilometer genannt. Die Unterschiede ergeben sich aus späteren Homologationen, Modelljahresänderungen und der gewählten Ausstattung. Der Pro S benötigt unter optimalen Bedingungen etwa 26 Minuten für den Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent. Innerhalb von zehn Minuten lässt sich Strom für ungefähr 236 Kilometer nachladen. Den Sprint auf 100 km/h absolviert der Kombi in 6,7 Sekunden.

Der größere Akku machte den Pro S nicht zu einem Facelift. Karosserie, Innenraum und Grundtechnik blieben gegenüber dem wenige Monate zuvor gestarteten Pro unverändert. Es handelte sich vielmehr um die bereits zur Weltpremiere angekündigte Erweiterung des Antriebsprogramms.

ID.7 GTX Tourer mit 340 PS und Allradantrieb

Als Spitzenmodell erschien ebenfalls 2024 der ID.7 GTX Tourer. Er kombiniert den 210-kW-Heckmotor mit einer zusätzlichen 80-kW-Asynchronmaschine an der Vorderachse. Die Systemleistung beträgt 250 kW beziehungsweise 340 PS. Damit war der GTX Tourer bei seiner Einführung der leistungsstärkste bis dahin gebaute Serienkombi der Marke Volkswagen.

Die vordere Maschine wird nur dann zugeschaltet, wenn zusätzliche Leistung oder mehr Traktion benötigt wird. Bei gleichmäßiger Fahrt arbeitet überwiegend der effizientere Heckmotor. Das System benötigt keine mechanische Verbindung zwischen den Achsen und verteilt die Antriebskraft innerhalb von Sekundenbruchteilen.

Aus dem Stand erreicht der GTX nach 5,5 Sekunden Tempo 100. Seine Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h. Als Energiespeicher dient grundsätzlich der 86-kWh-Akku des Pro S, dessen Schnellladeleistung ebenfalls 200 kW beträgt. Volkswagen nennt aktuell bis zu 595 Kilometer Reichweite; bei der Markteinführung waren es abhängig von der Ausstattung maximal 584 Kilometer.

Optisch ist das Topmodell an eigenständigen Stoßfängern, GTX-Schriftzügen, 20 Zoll großen „Skagen“-Rädern und einer speziellen Lichtsignatur zu erkennen. Zur Serienausstattung gehören unter anderem LED-Matrixscheinwerfer, dreidimensionale LED-Rückleuchten, beleuchtete VW-Logos, eine Progressivlenkung und ein GTX-spezifisch abgestimmtes Fahrwerk.

Alle Varianten im Überblick

Reichweite und Verbrauch der drei Varianten

Die offiziellen Werte hängen stark von Felgengröße, Reifen und Sonderausstattung ab. Für den ID.7 Tourer Pro nennt Volkswagen derzeit einen kombinierten WLTP-Verbrauch von 15,0 bis 17,6 kWh je 100 Kilometer. Beim Pro S reicht das Spektrum von 14,1 bis 17,6 kWh. Der stärkere und schwerere GTX benötigt nach älteren vollständigen WLTP-Angaben etwa 16,6 bis 18,8 kWh je 100 Kilometer.

Die angegebenen Maximalreichweiten von 587, 688 und 595 Kilometern sind Laborwerte der jeweils günstigsten Konfiguration. Autobahntempo, niedrige Temperaturen, große Räder, Dachboxen oder Anhänger können die tatsächlich erreichbare Distanz deutlich reduzieren.

Batterievorkonditionierung verkürzt die Ladepause

Alle Varianten besitzen ein intelligentes Batterie- und Thermomanagement. Ist eine Schnellladesäule als Ziel im Navigationssystem hinterlegt, bringt das Fahrzeug den Akku vor der Ankunft automatisch auf eine günstige Temperatur. Besonders im Winter kann dies die Ladezeit merklich verkürzen.

Die Vorkonditionierung lässt sich außerdem manuell über das Lademenü einschalten. Das ist beispielsweise sinnvoll, wenn eine Ladesäule ohne aktive Navigation angesteuert wird. Voraussetzung für die maximale Ladeleistung bleiben jedoch ein geeigneter Ladestand, eine ausreichend leistungsfähige Säule und eine passende Batterietemperatur.

Innenraum mit großem Display und kleinem Fahrerbildschirm

Das Cockpit entspricht weitgehend dem der ID.7 Limousine. Zentral sitzt ein 15 Zoll großes Infotainmentdisplay. Die wichtigsten Fahrinformationen erscheinen auf einem schmalen Display hinter dem Lenkrad sowie im serienmäßigen Augmented-Reality-Head-up-Display. Navigationspfeile und Hinweise der Assistenzsysteme werden dabei optisch in das Sichtfeld des Fahrers eingeblendet.

Volkswagen führte im ID.7 eine neue Generation seiner Infotainmentsoftware ein. Dazu gehören eine neu strukturierte Bedienoberfläche, beleuchtete Touchslider und der Sprachassistent IDA. Dieser kann Fahrzeugfunktionen steuern, Fragen beantworten und – abhängig von Softwarestand und Onlinediensten – auf ChatGPT zurückgreifen.

Die serienmäßige Zwei-Zonen-Klimaautomatik besitzt elektrisch verstellbare Luftausströmer. Optional ist eine Drei-Zonen-Anlage erhältlich. Ebenfalls verfügbar sind sogenannte ErgoActive-Premium-Sitze mit Heizung, Belüftung und Druckpunktmassage. Verschiedene Programme der Wellness-In-Car-App kombinieren Sitz-, Klima-, Licht- und Audiofunktionen.

Zu den auffälligsten Extras gehört das Panoramadach „Smart Glas“. Seine Polymer-Dispersed-Liquid-Crystal-Schicht kann elektrisch zwischen transparent und blickdicht wechseln. Ein klassisches Sonnenrollo ist dadurch nicht erforderlich.

Fahrwerk und Assistenzsysteme

An der Vorderachse arbeitet eine MacPherson-Konstruktion, hinten kommt eine Mehrlenkerachse zum Einsatz. Neben dem Standardfahrwerk bietet Volkswagen eine adaptive Fahrwerksregelung an. Über den Fahrprofilregler lassen sich Dämpfung, Lenkung und Antrieb anpassen. Das System erlaubt eine feinere Abstufung zwischen komfortabler und strafferer Charakteristik.

Das Angebot an Assistenzsystemen umfasst unter anderem die automatische Distanzregelung ACC, den Spurhalteassistenten, Side Assist, eine Ausstiegswarnung und Travel Assist. Letzterer kann auf geeigneten Straßen Längs- und Querführung unterstützen. Mit Park Assist Pro lässt sich der Wagen bei kompatibler Ausstattung auch per Smartphone in eine Parklücke hinein- oder herausbewegen.

Preise im September 2026

Volkswagen verlangt in Deutschland derzeit mindestens 55.305 Euro für den ID.7 Tourer Pro. Der Pro S beginnt bei 60.295 Euro, während der GTX ab 64.635 Euro angeboten wird. Dabei handelt es sich um Listenpreise einschließlich Mehrwertsteuer, aber vor Überführungs- und Zulassungskosten. Zeitlich begrenzte Herstellerprämien sind darin noch nicht berücksichtigt.

Bereits die Grundversion besitzt unter anderem 19-Zoll-Leichtmetallräder, beheizbare Vordersitze, Keyless Access, ACC, Side Assist, eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik und das Augmented-Reality-Head-up-Display. Zahlreiche Komfort- und Assistenzfunktionen bleiben dennoch aufpreispflichtig oder sind Teil größerer Pakete.

Testberichte: Das schreibt die Presse

Der VW ID.7 Tourer wird von der Fachpresse vor allem als komfortabler, geräumiger und vergleichsweise effizienter Elektro-Kombi wahrgenommen. Unterschiede zwischen den Modellvarianten zeigen sich weniger beim Platzangebot als bei Reichweite, Ladeleistung, Traktion und Fahrcharakter. Die Verbrauchswerte der einzelnen Tests lassen sich allerdings nur eingeschränkt vergleichen: Einige Redaktionen messen inklusive Ladeverlusten, andere verwenden den Bordcomputer. Hinzu kommen unterschiedliche Temperaturen, Geschwindigkeiten und Streckenprofile.

VW ID.7 Tourer Pro: komfortabel und ausreichend kräftig

Im ID.7 Tourer Pro arbeitet ein 210 kW beziehungsweise 286 PS starker Heckmotor, der ein maximales Drehmoment von 545 Nm bereitstellt. AUTO BILD ermittelte für den Sprint von 0 auf 100 km/h 6,7 Sekunden. Die Leistungsentfaltung wurde als gleichmäßig und souverän beschrieben. Trotz eines Testgewichts von 2.188 Kilogramm wirke der Elektro-Kombi nicht schwerfällig. Der kurze Wendekreis von rund 10,7 Metern erleichtere das Rangieren zusätzlich. Auch die gemessenen Bremswege von 34,8 Metern bei kalter und 33,4 Metern bei warmer Anlage fielen überzeugend aus. (AUTO BILD)

Beim sommerlichen Verbrauchstest kam AUTO BILD einschließlich der Ladeverluste auf 20,8 kWh pro 100 Kilometer. Aus dem nutzbaren 77-kWh-Akku errechnete die Redaktion eine Reichweite von 411 Kilometern. Positiv fielen außerdem das niedrige Geräuschniveau und der hohe Reisekomfort auf. Bei 100 km/h wurden im Innenraum lediglich 63 dB(A) gemessen. Das Infotainmentsystem mit Software 4.0 arbeitete im Test flüssig; die Menüstruktur sei zwar umfangreich, aber weitgehend logisch aufgebaut. (AUTO BILD)

Im Test der WELT benötigte der ID.7 Tourer Pro durchschnittlich 19,2 kWh pro 100 Kilometer. Je nach Strecke und Fahrweise hielt die Redaktion reale Reichweiten von ungefähr 400 bis 450 Kilometern für möglich. Besonders hervorgehoben wurden die komfortable Fahrwerksabstimmung, die geringe Geräuschentwicklung bei Autobahntempo und das großzügige Raumangebot. Bei umgeklappten Rücksitzen entsteht eine fast zwei Meter lange Ladefläche; das maximale Ladevolumen liegt bei rund 1.700 Litern. Kritisiert wurden dagegen die weiterhin gewöhnungsbedürftige Bedienung der Fensterheber und die berührungsempfindlichen Bedienelemente. Die maximale DC-Ladeleistung von 175 kW sei alltagstauglich, setze in dieser Fahrzeugklasse aber keine Maßstäbe. (welt.de)

Wie stark Wetter und Geschwindigkeit die Reichweite beeinflussen, zeigt ein Wintertest des ADAC. In einer simulierten Autobahnfahrt kam der Tourer Pro bei einem Verbrauch von 23,3 kWh pro 100 Kilometer auf 360 Kilometer Reichweite. Innerhalb von 20 Minuten ließ sich Strom für weitere 203 Kilometer nachladen. Gelobt wurden die serienmäßige beziehungsweise ausstattungsabhängige Batterie-Vorkonditionierung und die Möglichkeit, den Fond separat zu klimatisieren. Als Schwäche vermerkte der ADAC, dass die Ladeleistung im weiteren Verlauf des Ladevorgangs deutlich abnimmt. (ADAC)

VW ID.7 Tourer Pro S: die Reichweitenversion

Der ID.7 Tourer Pro S kombiniert den 210 kW starken Heckantrieb mit einer größeren Batterie, deren nutzbare Kapazität 86 kWh beträgt. Im Test von electrive wurde die Motorleistung als vollkommen ausreichend bewertet. Die Kraft lasse sich gut dosieren, während das Fahrwerk eine überzeugende Balance aus Komfort, Stabilität und Agilität biete. Besonders positiv fielen die gute Geräuschdämmung sowie der kleine Wendekreis von etwa 10,9 Metern auf. Das optionale adaptive DCC-Fahrwerk vergrößert die Bandbreite zwischen komfortabler Langstreckenabstimmung und strafferer Fahrweise. (electrive.net)

Bei Außentemperaturen zwischen 10 und 21 Grad zeigte der Bordcomputer im Stadtverkehr teilweise nur rund 13 kWh pro 100 Kilometer an. Auf Landstraßen bewegte sich der Verbrauch überwiegend zwischen 15 und 16 kWh, auf der Autobahn je nach Geschwindigkeit zwischen 17 und 19 kWh pro 100 Kilometer. Daraus leitete die Redaktion eine realistische Reichweite von mehr als 400 Kilometern ab; mit zurückhaltender Fahrweise seien auch etwa 500 Kilometer erreichbar. (electrive.net)

Die maximale DC-Ladeleistung liegt beim Pro S bei 200 kW. Im Test wurde dieser Wert früh erreicht und bis über einen Ladestand von 30 Prozent vergleichsweise lange gehalten. Mehrere Ladevorgänge von 10 auf 80 Prozent dauerten jeweils ungefähr 26 Minuten. Damit lädt der große Akku trotz seiner höheren Kapazität schneller als die 77-kWh-Batterie des Pro. Gegenüber besonders schnell ladenden 800-Volt-Modellen von Hyundai oder Kia besitzt der Volkswagen dennoch einen Nachteil. Bei hohem Ladestand sinkt die Leistung deutlich; bei 90 Prozent wurden noch rund 80 kW beobachtet. (electrive.net)

Die Ladeplanung wurde grundsätzlich positiv beurteilt. Das Fahrzeug kann den Akku sowohl automatisch über die Navigation als auch manuell vorkonditionieren und informiert den Fahrer über die voraussichtlich verfügbare Ladeleistung. Verbesserungspotenzial sah der Tester bei den schwer auffindbaren Angaben zum erwarteten Ladestand am Ziel und bei der fehlenden Möglichkeit, für einzelne Ladestopps einen gewünschten Ziel-Ladestand festzulegen.

Mit 605 Litern bietet der ID.7 Tourer auch als Pro S einen großen Kofferraum, bleibt aber hinter dem Verbrenner-Pendant Passat Variant zurück, das rund 690 Liter fasst. Als Ursache nennt electrive unter anderem den Platzbedarf des hinteren Elektromotors und der Antriebstechnik unter dem Ladeboden. (electrive.net)

VW ID.7 GTX Tourer: mehr Traktion statt radikaler Sportlichkeit

Der ID.7 GTX Tourer verfügt über zwei Elektromotoren, Allradantrieb und eine Systemleistung von 250 kW beziehungsweise 340 PS. Das maximale Systemdrehmoment beträgt 679 Nm. Für den Sprint von 0 auf 100 km/h benötigt er 5,5 Sekunden. Im ADAC-Autotest erreichte das Modell die Gesamtnote 1,5 und damit das Urteil „sehr gut“. Besonders stark schnitten Antrieb, Sicherheit, Komfort und Umweltbilanz ab. (adac.de)

Der ADAC ermittelte einschließlich der Ladeverluste einen Verbrauch von 19,5 kWh pro 100 Kilometer und eine Reichweite von rund 475 Kilometern. Bemerkenswert ist, dass der stärkere Allradantrieb unter den Bedingungen dieses Tests keinen dramatischen Effizienznachteil verursachte. Der gemessene Bremsweg aus 100 km/h betrug 34,7 Meter. Weniger handlich als die heckgetriebenen Modelle ist der GTX beim Rangieren: Sein Wendekreis fällt mit rund 12,1 Metern deutlich größer aus. (adac.de)

Bei einer ersten Ausfahrt von electrive überzeugte der GTX mit hoher Fahrstabilität, präzisem Einlenken und einer gelungenen Abstimmung des adaptiven Fahrwerks. Straffere Lager, stärkere Stabilisatoren und eine angepasste Dämpfung sorgen für mehr Kontrolle auf kurvigen Straßen, ohne den Langstreckenkomfort grundsätzlich zu beeinträchtigen. Der zusätzliche Frontmotor wird nur bei entsprechendem Leistungs- oder Traktionsbedarf zugeschaltet. Dadurch bietet der GTX vor allem bei schlechtem Wetter, auf losem Untergrund oder im Anhängerbetrieb Vorteile. (electrive.net)

Die Redaktion stellte allerdings infrage, ob der GTX im normalen Straßenverkehr einen ausreichend großen emotionalen Abstand zum Pro S herstellt. Der Leistungsvorsprung beträgt lediglich 40 kW, und im Alltag sei der Unterschied weniger deutlich wahrnehmbar, als die Modellbezeichnung vermuten lasse. Der GTX ist daher eher als besonders souveräne Allradversion denn als kompromisslos sportlicher Elektro-Kombi einzuordnen.

Zu einer ähnlichen Einschätzung kommt heise online. Dort wurden der hohe Komfort und der ausgereifte Antrieb gelobt. Kritik gab es an der teilweise nervös wirkenden Lenkung, dem wenig klaren Pedalgefühl der Bremse und dem kleinen Instrumentendisplay. Im winterlichen Autobahnbetrieb bewegte sich die Reichweite des getesteten GTX in der Größenordnung von etwa 350 Kilometern – ein weiterer Hinweis darauf, wie stark niedrige Temperaturen und hohes Tempo den Aktionsradius beeinflussen. (heise autos)

Fazit aus den Pressetests

Der ID.7 Tourer Pro erscheint als ausgewogene Basisversion für Fahrer, die überwiegend zu Hause oder am Arbeitsplatz laden können und nicht regelmäßig sehr lange Etappen zurücklegen. Seine Stärken sind Komfort, Laufruhe, Platzangebot und der vergleichsweise sparsame Heckantrieb.

Der Pro S ist die überzeugendste Langstreckenvariante. Seine größere Batterie bietet nicht nur mehr Reichweite, sondern mit bis zu 200 kW auch die bessere Schnellladeleistung. Er eignet sich deshalb besonders für Vielfahrer, die möglichst wenige Ladestopps einlegen möchten.

Der GTX Tourer ergänzt das Konzept um Allradantrieb, höhere Fahrleistungen und ein verbindlicher abgestimmtes Fahrwerk. Sein Mehrwert liegt vor allem bei Traktion und Leistungsreserven. Wer keinen Allradantrieb benötigt, erhält mit dem Pro S jedoch einen ähnlich schnellen, reichweitenstärkeren und in der Regel günstigeren ID.7 Tourer.

Galerie VW ID. 7 Tourer

Videos VW ID. 7 Tourer

Ein V8-Biturbo, quattro-Allradantrieb, maximal 630 PS und eine Kombi-Silhouette, die selbst eingefleischte Sportwagenfans schwach werden lässt: Der Audi RS6 Avant der Generation C8 vereinte bis zu seinem Produktionsende im Jahr 2025 Leistung, Alltagstauglichkeit und eine beinahe schon unverschämt attraktive Optik. Seitdem fehlt der Power-Kombi im Audi-Programm – und entsprechend gespannt wird sein Nachfolger erwartet.

Vieles spricht dafür, dass Audi dem kommenden RS6 erneut einen Achtzylinder spendieren wird. Das muss eine zusätzliche elektrische Version allerdings nicht ausschließen. BMW zeigt mit dem M3 auf Basis der Neuen Klasse, wie sich eine traditionsreiche Performance-Baureihe mit unterschiedlichen Antriebskonzepten weiterführen lässt. Neben einem Modell mit Sechszylindermotor soll ein brachialer Elektro-M3 mit Allradantrieb und enormer Leistung entstehen. Ein vergleichbarer Ansatz wäre daher auch beim nächsten Audi RS6 Avant denkbar.

Die Vorstellung eines rein elektrisch angetriebenen RS6 ließ uns jedenfalls nicht mehr los. Schließlich müsste Audi für einen solchen Power-Kombi nicht bei null anfangen. Mit dem RS e-tron GT performance steht bereits ein leistungsfähiger elektrischer Antriebsstrang zur Verfügung, der zumindest als technische Inspiration für einen RS6 Avant e-tron dienen könnte.

Übernähme der Kombi dessen Leistungsdaten, würden zwei Elektromotoren gemeinsam bis zu 925 PS im Launch-Control-Modus und ein maximales Drehmoment von 1.027 Nm bereitstellen. Das hohe Gewicht ließe sich damit mehr als kompensieren. Selbst wenn ein elektrischer RS6 Avant annähernd 2,6 Tonnen auf die Waage bringen würde, erschiene eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in knapp über drei Sekunden realistisch.

Damit wäre der Elektro-Kombi schneller als sein Vorgänger mit Verbrennungsmotor. Der 630 PS starke RS6 Avant Performance benötigt für den Standardsprint 3,7 Sekunden. Auch der 550 PS starke Audi S6 e-tron, der bereits rund 2,4 Tonnen wiegt, fällt mit 3,9 Sekunden deutlich zurück. Ein RS6 Avant e-tron könnte also trotz seines stattlichen Gewichts in einer ganz anderen Leistungsklasse antreten.

Der RS 4 bekommt einen mächtigen Nachfolger

Audi hat seinen sportlichen Mittelklasse-Kombi gründlich überarbeitet – und ihm bei dieser Gelegenheit gleich einen neuen Namen verpasst. Aus dem bisherigen RS 4 Avant wird der RS 5 Avant. Doch nicht nur die Modellbezeichnung ändert sich. Erstmals setzt Audi Sport in dieser Fahrzeugklasse auf einen Plug-in-Hybridantrieb.

Das Ergebnis ist ein Hochleistungskombi mit 639 PS, 825 Nm Drehmoment und einer Karosserie, die deutlich aggressiver auftritt als beim Vorgänger. Gleichzeitig kann der neue RS 5 Avant im Alltag über 80 Kilometer rein elektrisch zurücklegen.

Damit will Audi zwei ziemlich unterschiedliche Welten miteinander verbinden: einen komfortablen, familientauglichen Kombi für den Alltag und einen Sportwagen, der auch auf der Rennstrecke eine gute Figur machen soll.

V6-Biturbo und Elektromotor liefern gemeinsam 639 PS

Unter der Motorhaube bleibt Audi einem bewährten Konzept treu. Ein 2,9 Liter großer V6-Biturbo übernimmt weiterhin den Verbrennerpart. Allerdings wurde das Aggregat umfangreich überarbeitet und leistet jetzt 510 PS sowie 600 Nm Drehmoment.

Unterstützung erhält der Sechszylinder von einem Elektromotor mit 130 kW beziehungsweise 177 PS. Gemeinsam entwickeln beide Antriebe eine Systemleistung von 470 kW (639 PS) und ein maximales Drehmoment von 825 Nm.

Damit übertrifft der neue RS 5 Avant seinen Vorgänger um satte 189 PS.

Die Kraftübertragung übernimmt eine Achtgang-tiptronic, die mit dem elektrischen Antrieb kombiniert wurde. Selbstverständlich bleibt auch der permanente quattro-Allradantrieb erhalten.

Für den Sprint von null auf 100 km/h benötigt der neue Audi RS 5 Avant lediglich 3,6 Sekunden. Serienmäßig endet der Vortrieb bei 250 km/h. Mit entsprechender Sonderausstattung sind bis zu 285 km/h möglich.

Neuer Allradantrieb verteilt die Kraft noch präziser

Eine der wichtigsten technischen Neuerungen versteckt sich an der Hinterachse. Audi führt mit dem RS 5 ein elektromechanisches Torque-Vectoring-System ein, das die Antriebskraft gezielt zwischen den beiden Hinterrädern verteilen kann.

Das System trägt den Namen Dynamic Torque Control und soll insbesondere beim Herausbeschleunigen aus Kurven für mehr Agilität sorgen.

Die Steuerung berechnet alle fünf Millisekunden, wie das Drehmoment zwischen den Hinterrädern verteilt werden soll. Dadurch kann der RS 5 Avant besonders schnell auf wechselnde Fahrsituationen reagieren.

Passend dazu erhält der Kombi ein neu abgestimmtes RS-Sportfahrwerk mit Zweiventil-Dämpfern. Diese ermöglichen eine weitgehend unabhängige Regelung von Zug- und Druckstufe.

Auch ein spezieller Fahrmodus für besonders heckbetontes Fahren gehört zum Konzept. Wer möchte, kann sich über die integrierte Audi driving experience sogar Informationen zu Rundenzeiten und Driftwinkeln anzeigen lassen.

Breite Schultern und ein ziemlich böser Blick

Optisch macht der neue RS 5 Avant keinen Hehl aus seinen sportlichen Ambitionen.

Die Karosserie fällt deutlich breiter aus als beim gewöhnlichen A5 Avant. Besonders auffällig sind die weit ausgestellten Radhäuser, die dem Kombi eine ausgesprochen muskulöse Erscheinung verleihen.

Vorn dominiert ein großer, schwarzer Singleframe-Grill. Hinzu kommen großzügige Lufteinlässe und abgedunkelte Matrix-LED-Scheinwerfer.

In der Seitenansicht fallen die kräftig modellierten Kotflügel und die großen Räder auf. Audi bietet Felgen mit 20 oder 21 Zoll Durchmesser an.

Am Heck sorgen ein markanter Diffusor, die beiden großen ovalen Endrohre und ein Dachkantenspoiler für den passenden Abschluss.

Wer den Auftritt weiter zuspitzen möchte, kann zusätzliche Carbon-Elemente und spezielle Ausstattungspakete bestellen.

Bis zu 83 Kilometer rein elektrisch

Der neue RS 5 Avant soll allerdings nicht ausschließlich mit seiner Leistung beeindrucken.

Dank seiner Hochvoltbatterie mit 25,9 kWh Bruttokapazität kann der Kombi auch längere Strecken ohne Unterstützung des Verbrennungsmotors zurücklegen.

Die nutzbare Batteriekapazität beträgt 22 kWh. Nach WLTP sind beim Avant je nach Ausstattung bis zu 83 Kilometer elektrische Reichweite möglich.

Geladen wird mit maximal 11 kW Wechselstrom. Eine vollständige Ladung dauert unter idealen Bedingungen rund zwei Stunden und 45 Minuten.

Damit könnte der RS 5 Avant für viele Besitzer im täglichen Pendelverkehr tatsächlich überwiegend als Elektroauto funktionieren.

Auf längeren Strecken oder bei sportlicher Fahrweise übernimmt dagegen der V6-Biturbo wieder die Hauptrolle.

Viel Leistung, aber auch viel Gewicht

Die Kombination aus großem Verbrennungsmotor, Elektromaschine und Batterie hat allerdings einen entscheidenden Nachteil: das Gewicht.

Der RS 5 Avant bringt deutlich mehr als zwei Tonnen auf die Waage. Je nach zugrunde gelegter Gewichtsdefinition und Ausstattung bewegt er sich in der Größenordnung von 2,4 Tonnen.

Damit ist er erheblich schwerer als der bisherige RS 4 Avant.

Audi versucht, die zusätzlichen Kilos durch das aufwendige Fahrwerk, den neuen Allradantrieb und die enorme Systemleistung zu kompensieren.

Ob sich der neue RS 5 Avant tatsächlich ähnlich leichtfüßig bewegen lässt wie sein Vorgänger, muss ein ausführlicher Fahrtest zeigen.

Sportlicher Kombi mit Einschränkungen beim Gepäckraum

Für Kombi-Fans ist natürlich auch interessant, wie viel Platz der neue RS 5 Avant bietet.

Hier fordert die Hybridtechnik ihren Tribut. Das Gepäckraumvolumen beträgt 361 Liter. Werden die Rücksitze umgeklappt, stehen maximal 1.302 Liter zur Verfügung.

Damit bietet der RS 5 Avant zwar weiterhin die praktische große Heckklappe und einen variabel nutzbaren Laderaum, beim reinen Ladevolumen muss er gegenüber konventionell angetriebenen Kombis jedoch zurückstecken.

Im Innenraum setzt Audi auf seine aktuelle digitale Cockpitlandschaft mit einem 11,9 Zoll großen Fahrerdisplay und einem zentralen 14,5-Zoll-Touchscreen.

Dazu kommen RS-spezifische Anzeigen, Sportsitze und zahlreiche Möglichkeiten zur Individualisierung.

Audi RS 5 Avant kostet mindestens 107.850 Euro

Ganz günstig wird das Vergnügen erwartungsgemäß nicht.

Audi verlangt für den neuen RS 5 Avant in Deutschland mindestens 107.850 Euro. Damit positioniert sich der sportliche Kombi deutlich oberhalb des regulären A5 Avant.

Wer zusätzliche Carbon-Elemente, Keramikbremsen oder weitere Performance-Ausstattung bestellt, kann den Preis entsprechend steigern.

Mit dem neuen RS 5 Avant schlägt Audi Sport ein neues Kapitel auf. Der klassische Hochleistungskombi mit reinem Verbrennungsmotor entwickelt sich zum leistungsstarken Plug-in-Hybrid.

Die technischen Daten versprechen beeindruckende Fahrleistungen. Ob das Mehrgewicht durch die zusätzliche Leistung und die aufwendige Fahrwerkstechnik vollständig ausgeglichen werden kann, bleibt die spannendste Frage.

Fest steht jedenfalls: Mit 639 PS, einem kräftigen V6 und einer ausgesprochen breiten Karosserie gehört der neue RS 5 Avant zu den interessantesten sportlichen Kombis seiner Klasse.

Technische Daten Audi RS 5 Avant (2027)

Hinweis: Die Werte sind aus den bislang genannten Fahrzeugdaten zusammengestellt. Gerundete Abmessungen und Gewichtsangaben sowie ausstattungsabhängige Werte sollten vor der Veröffentlichung mit dem offiziellen Audi-Datenblatt abgeglichen werden.

Die Tabelle kannst du direkt in einen WordPress-Tabellenblock übernehmen.

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Vor wenigen Tagen präsentierte die Hyundai-Luxus-Marke Genesis den neuen GV60 Magma auf der Rennstrecke Paul Ricard in Frankreich. Die Presse war angetan vom neuen Power-SUV, musste dann allerdings schwer schlucken, als die Verantwortlichen auf einmal noch den Genesis G90 Wingback Concept aus dem Hut zauberten und dann auch noch verkündeten, dieser sensationelle Kombi könne (wenn das Feedback positiv sei) durchaus auch schon bald in Serie kommen.

Weitere Infos zu dem extrem schneidigen Kombi gibt es bislang leider nicht. Allerdings lässt uns die Bemerkung, dass es dieses Modell (sollte es denn in Serie gehen) auch als kraftvolles „Magma“-Modell (ähnlich M, RS, AMG und Co.) geben könnte, aufhorchen und zaubert uns ein Strahlen in die Augen. Denn, so verrät Präsident und Kreativchef Luc Donckerwolke: In den USA seien Power-Kombi sehr beliebt und angesichts einer „Übersättigung“ des Marktes mit SUVs könnten Kombis seiner Meinung nach ein Comeback erleben.