Ein V8-Biturbo, quattro-Allradantrieb, maximal 630 PS und eine Kombi-Silhouette, die selbst eingefleischte Sportwagenfans schwach werden lässt: Der Audi RS6 Avant der Generation C8 vereinte bis zu seinem Produktionsende im Jahr 2025 Leistung, Alltagstauglichkeit und eine beinahe schon unverschämt attraktive Optik. Seitdem fehlt der Power-Kombi im Audi-Programm – und entsprechend gespannt wird sein Nachfolger erwartet.

Vieles spricht dafür, dass Audi dem kommenden RS6 erneut einen Achtzylinder spendieren wird. Das muss eine zusätzliche elektrische Version allerdings nicht ausschließen. BMW zeigt mit dem M3 auf Basis der Neuen Klasse, wie sich eine traditionsreiche Performance-Baureihe mit unterschiedlichen Antriebskonzepten weiterführen lässt. Neben einem Modell mit Sechszylindermotor soll ein brachialer Elektro-M3 mit Allradantrieb und enormer Leistung entstehen. Ein vergleichbarer Ansatz wäre daher auch beim nächsten Audi RS6 Avant denkbar.

Die Vorstellung eines rein elektrisch angetriebenen RS6 ließ uns jedenfalls nicht mehr los. Schließlich müsste Audi für einen solchen Power-Kombi nicht bei null anfangen. Mit dem RS e-tron GT performance steht bereits ein leistungsfähiger elektrischer Antriebsstrang zur Verfügung, der zumindest als technische Inspiration für einen RS6 Avant e-tron dienen könnte.

Übernähme der Kombi dessen Leistungsdaten, würden zwei Elektromotoren gemeinsam bis zu 925 PS im Launch-Control-Modus und ein maximales Drehmoment von 1.027 Nm bereitstellen. Das hohe Gewicht ließe sich damit mehr als kompensieren. Selbst wenn ein elektrischer RS6 Avant annähernd 2,6 Tonnen auf die Waage bringen würde, erschiene eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in knapp über drei Sekunden realistisch.

Damit wäre der Elektro-Kombi schneller als sein Vorgänger mit Verbrennungsmotor. Der 630 PS starke RS6 Avant Performance benötigt für den Standardsprint 3,7 Sekunden. Auch der 550 PS starke Audi S6 e-tron, der bereits rund 2,4 Tonnen wiegt, fällt mit 3,9 Sekunden deutlich zurück. Ein RS6 Avant e-tron könnte also trotz seines stattlichen Gewichts in einer ganz anderen Leistungsklasse antreten.

Vor wenigen Tagen präsentierte die Hyundai-Luxus-Marke Genesis den neuen GV60 Magma auf der Rennstrecke Paul Ricard in Frankreich. Die Presse war angetan vom neuen Power-SUV, musste dann allerdings schwer schlucken, als die Verantwortlichen auf einmal noch den Genesis G90 Wingback Concept aus dem Hut zauberten und dann auch noch verkündeten, dieser sensationelle Kombi könne (wenn das Feedback positiv sei) durchaus auch schon bald in Serie kommen.

Weitere Infos zu dem extrem schneidigen Kombi gibt es bislang leider nicht. Allerdings lässt uns die Bemerkung, dass es dieses Modell (sollte es denn in Serie gehen) auch als kraftvolles „Magma“-Modell (ähnlich M, RS, AMG und Co.) geben könnte, aufhorchen und zaubert uns ein Strahlen in die Augen. Denn, so verrät Präsident und Kreativchef Luc Donckerwolke: In den USA seien Power-Kombi sehr beliebt und angesichts einer „Übersättigung“ des Marktes mit SUVs könnten Kombis seiner Meinung nach ein Comeback erleben.

Der Saab 9-5 SportCombi von 2011 ist mehr als nur ein Auto, das nie in Serie ging – er steht sinnbildlich für das tragische Ende einer der eigenständigsten Marken Europas. Er verkörpert den Traum von Innovation, Design und Ingenieurskunst, der in den letzten Jahren unter General Motors nach und nach erlosch.

Der Anfang einer geplatzten Vision

Bereits Anfang der 2000er-Jahre begann Saab mit der Planung einer neuen 9-5-Generation. Das Projekt sollte auf einer modernen Premium-Plattform basieren, die innerhalb des GM-Konzerns gemeinsam von Saab, Cadillac und Buick genutzt werden sollte. Fiat war als technischer Partner vorgesehen, die Grundlage bildete die Architektur, die später unter Alfa Romeo-Modellen wie 159, Brera und Spider (Typ 939) bekannt wurde.

Doch was als ambitioniertes, markenübergreifendes Projekt begann, scheiterte an den üblichen GM-Problemen: interner Konkurrenz, Kostendruck und mangelndem Vertrauen in Saab als Premiummarke. Die Plattform wurde gestrichen – und damit verlor Saab die Basis für seine geplante Modelloffensive.

In der Folge musste der alte 9-5 mehrfach überarbeitet werden, um überhaupt konkurrenzfähig zu bleiben. Erst im Jahr 2009 war es schließlich soweit: Der neue Saab 9-5 feierte online Premiere und wurde kurz darauf auf der IAA in Frankfurt vorgestellt.

Hoffnung und Krise zugleich

Der Marktstart, ursprünglich für Herbst 2009 vorgesehen, verzögerte sich durch die angespannte Finanzlage. Als die Limousine schließlich Mitte 2010 zu den Händlern kam, reichte das Angebot von rund 33.700 € für das Basismodell mit 1,6-Liter-Turbo bis hin zu etwa 70.000 € für den kraftvollen 2.8T Aero.

Trotz starker Resonanz in der Presse konnte Saab die Erwartungen nicht erfüllen. Immer wieder stand die Produktion still – Zulieferer stoppten ihre Lieferungen, weil Rechnungen unbezahlt blieben. Der einst so stolze Hersteller war inzwischen in einem Kreislauf aus Schulden, Eigentümerwechseln und Produktionsunterbrechungen gefangen.

Der nie gebaute Traum vom Kombi

Inmitten dieses Chaos arbeitete Saab an der lang erwarteten Kombiversion, dem 9-5 SportCombi. Der elegante Touring sollte das Modellprogramm abrunden und die Kundschaft zurückgewinnen, die Saab einst für seine praktischen, designstarken Kombis geliebt hatte.

Die Serienfertigung war ursprünglich für Ende 2011 geplant, wurde aber auf Anfang 2012 verschoben – ein Termin, den Saab nie erleben sollte. Im Dezember 2011 war das Unternehmen zahlungsunfähig. General Motors verweigerte dem neuen Eigentümer die notwendigen Produktionslizenzen und blockierte damit endgültig den Serienstart.

Lediglich 33 Vorserienfahrzeuge entstanden, die später in Schweden versteigert wurden. Diese wenigen Exemplare sind heute begehrte Sammlerstücke – nicht wegen ihrer Leistung oder Technik, sondern wegen ihrer Geschichte.

Das Vermächtnis eines untergegangenen Herstellers

Insgesamt wurden von der zweiten Generation des Saab 9-5 nur rund 11.280 Fahrzeuge produziert – eine verschwindend geringe Zahl, gemessen an den Ambitionen der Marke. Der SportCombi sollte eigentlich die Rettung bringen: ein formvollendeter Kombi mit typischem Saab-Charakter, skandinavischem Purismus und dem gewissen Quäntchen Ingenieursverrücktheit.

Doch stattdessen wurde er zum Symbol einer verpassten Chance. Der 9-5 SportCombi erinnert daran, dass Saab nicht an mangelnder Kreativität, sondern an strategischen Fehlentscheidungen und Konzernpolitik scheiterte.

Heute steht er für das, was Saab immer auszeichnete: eigenständiges Design, technische Raffinesse – und den Mut, anders zu sein. Ironischerweise war es genau dieser Mut, der in der Welt von GM keinen Platz mehr hatte.

Ist der BMW M5 mit seinen 727 Hybrid-PS zu fett geraten? Sind weit mehr als zwei Tonnen Kampfgewicht noch im Rahmen des „Erlaubten“? Darüber kann man lange debattieren und diskutieren. Fest stehen dürfte: Es ist wundervoll, dass BMW endlich mal wieder einen M5 Touring im Portfolio hat. Basta. Das findet auch H&R und hat ein paar Gewindefedern für den Power-Kombi konstruiert.

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Bei Beibehaltung der serienmäßigen adaptiven Stoßdämpfer von BMW erlaubt das Fahrwerk eine variable Anpassung der Fahrzeughöhe: vorne zwischen 25 und 35 Millimetern, hinten zwischen 20 und 30 Millimetern. Dabei bleiben sämtliche Funktionen des aktiv gesteuerten Fahrwerks vollständig erhalten. Das Ergebnis ist ein noch präziseres Einlenkverhalten und eine spürbar reduzierte Seitenneigung bei dynamischer Kurvenfahrt.

Auch optisch profitiert der M5 deutlich von der tieferen Straßenlage – die reduzierte Bodenfreiheit betont die sportliche Präsenz und den Charakter einer kompromisslosen Hochleistungsmaschine. Trotz dieser Modifikationen bleibt die mögliche Zuladung auf Serienniveau, was dem praktischen Touring-Konzept gerecht wird.

Wer zusätzlich auf eine perfekt ausgefüllte Radhausoptik Wert legt, kann die optional erhältlichen „Trak+“-Spurverbreiterungen aus hochfestem Aluminium nutzen. Damit lassen sich sowohl Serien- als auch Nachrüsträder millimetergenau mit den Kotflügelkanten abschließen.

Sollte bei einem Leasingfahrzeug eine Rückgabe im Originalzustand verlangt werden, gestaltet sich die Rückrüstung aller H&R-Komponenten unkompliziert und rückstandsfrei – der serienmäßige Zustand kann jederzeit problemlos wiederhergestellt werden.

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Waaaaas? Das kann ich ja gar nicht glauben. Gerade erst war ich wieder für ein paar Wochen in Schweden unterwegs und freute mich, dass es hier so viele schicke Kombis – vor allem Volvo V70 und V90, dazu ein paar alte Saab 9-5 aber auch Passat Variant Alltrack und Co. – gibt, und nun gibt die Geely-Tochter Volvo bekannt, dass im September der letzte Volvo V90 vom Band rollen wird. Und: Es wird KEINEN Nachfolger geben. Der kleine V60 wird vorerst weiter hergestellt, doch Volvo-CEO Jim Rowan stellte in einem Interview mit der Autocar klar, dass Kombis generell keine Zukunft bei der Marke haben. Rowan: „Ich denke, es der Markt hat sich geändert, oder? SUVs mit ihrer höheren Sitzposition haben die Rolle der Kombis übernommen.“

Für deutsche Premiumhersteller wie BMW, Audi und Mercedes ist der Rückzug Volvos natürlich eine erfreuliche Nachricht. Modelle wie der BMW 5er Touring, der Audi A6 Avant oder die Mercedes E-Klasse T-Modell bleiben weiterhin wichtige Säulen im europäischen Markt, wo Kombis nach wie vor geschätzt werden – auch wenn der SUV-Boom vieles überlagert.

Das Ende des V90 zeigt klar: Schuld ist nicht nur die Modellpolitik Volvos, sondern auch die Nachfrage. Hätte sich der große Kombi besser verkauft, stünde er wohl weiterhin im Programm. Stattdessen folgt Volvo nun dem globalen Trend und richtet seine Modellpalette konsequent auf SUVs und Crossover aus.

Mit dem neuen CLA Shooting Brake EQ betritt Mercedes-Benz ein neues Segment und präsentiert seinen ersten rein elektrisch betriebenen Kombi. Zur Markteinführung im März 2026 stehen zwei Antriebsvarianten bereit: ein Modell mit 200 kW starkem Heckantrieb sowie eine Allradversion mit 260 kW. Beide Modelle schöpfen ihre Energie aus einer 85-kWh-Batterie, die laut WLTP-Zyklus Reichweiten von bis zu 761 Kilometern ermöglichen soll.

Design trifft Funktionalität

Optisch orientiert sich der Shooting Brake bis zur B-Säule an der CLA Limousine, inklusive der auffälligen Front mit den integrierten Leuchtsternen. Ab dort verläuft das Dach weiter nach hinten und schafft so mehr Platz für die Köpfe der Fondpassagiere sowie einen komfortableren Einstieg. Ein besonderes Feature ist das optional erhältliche Panoramadach, das sich nahtlos vom oberen Rand der Windschutzscheibe bis zum Heck zieht – bei Dunkelheit leuchten darin 158 kleine Lichtpunkte und erzeugen einen beeindruckenden Sternenhimmel-Effekt.

Mehr Raum, mehr Möglichkeiten

Obwohl die Außenmaße nahezu identisch zur Limousine sind, punktet der elektrische Kombi mit deutlich mehr Nutzwert. Der Laderaum bietet zwischen 455 und 1.290 Liter Volumen – ergänzt durch einen 101 Liter großen zusätzlichen Stauraum (Frunk) unter der Frontklappe. Die Rücksitzlehnen lassen sich flexibel im Verhältnis 40:20:40 umklappen. Auch bei der Alltagstauglichkeit legt Mercedes nach: Eine serienmäßige elektrische Heckklappe, eine Dachreling mit 75 Kilogramm Traglast sowie eine maximale Anhängelast von 1,8 Tonnen machen das Fahrzeug vielseitig einsetzbar.

Modernes Cockpit und Schnellladen

Innen übernimmt der Shooting Brake das Interieur der CLA Limousine. Auf Wunsch ist das Fahrzeug mit dem MBUX Superscreen erhältlich, der aus bis zu drei Displays besteht. Die elektrische Architektur basiert auf einem 800-Volt-System, das ultraschnelles DC-Laden mit bis zu 320 kW erlaubt. Auch an der heimischen Wallbox ist mit bis zu 22 kW zügiges Laden möglich. Das Navigationssystem plant nicht nur effizient, sondern bereitet den Akku intelligent auf Schnellladevorgänge vor. Serienmäßig an Bord sind unter anderem LED-Scheinwerfer und Sitzheizung.

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Mildhybrid-Varianten folgen

Neben der vollelektrischen Version sind auch Modelle mit klassischem Verbrennungsmotor und 48-Volt-Mildhybridtechnik in Planung – wie bereits bei der CLA Limousine. Der Elektromotor und der Wechselrichter sind dabei kompakt ins Getriebe integriert. Bei niedrigen Geschwindigkeiten und geringer Leistungsanforderung (unter 20 kW) ist sogar rein elektrisches Fahren möglich.

Oh ja, der BMW M5 Touring mit seinen 727 PS und 1.000 Nm Drehmoment schlug schon ein wie eine Bombe. Nicht nur, dass BMW erst in die dritte 5er Baureihe überhaupt einen M5 Touring anbietet, auch die Wahl auf ein Hybridsystem brachte die Gemüter in Wallung.

Doch mal unter uns Pastorentöchtern: Ist der neue Super-Kombi aus dem Hause BMW dem jahrelangen Platzhirschen aus dem Hause Audi – dem Audi RS6 Avant – gewachsen? Zwar wirft der Konkurrent mit dem RS im Namen als Audi RS6 Performance „nur“ 630 PS in die Waagschale, einen etwas genaueren Blick sollte man allerdings doch werfen, oder was meint ihr? Also, los geht’s!

Schauen wir uns zu erst einmal die Quell der Freude an, die bei beiden Power-Kombis für Vortrieb sorgt. Hier vertraut der BMW M5 Touring aufs Zusammenspiel aus einem Biturbo-V8 mit 4,4 Litern Hubraum (585 PS), der von einer E-Maschine mit 145 kW unterstützt wird. Zusammen sollen stramme 1.000 Nm Drehmoment anstehen. Angetrieben werden alle vier Räder, die Gangwahl übernimmt eine Achtgangautomatik.

Audi setzt beim RS6 Avant Performance auf eine weiterentwickelte Version seines Vierliter-Biturbo-V8, der von einem Riemen-Starter-Generator unterstützt wird. Das beschert dem Kombi 630 PS und 850 Nm Drehmoment. In Sachen Antrieb und Getriebe macht es der Audi dem BMW gleich.

Auf dem Papier ist der Audi RS6 Avant Performance dem BMW M5 Touring damit recht eindeutig unterlegen. Allerdings relativiert ein Blick aufs Kampfgewicht die Sache wieder etwas. Denn während der Audi mit knapp zwei Tonnen zwar wuchtig, aber eben nicht fett daherkommt, lässt es der BMW mit 2,5 Tonnen Lebendgewicht mächtig krachen – Hybridsysteme wiegen halt. Hinzu kommt, dass der M5 rund zehn Zentimeter länger als der knapp fünf Meter lange Audi ist.

Und wie äußern sich Leistung und Gewicht nun beim Sprint? Nun, der RS6 Avant Performance donnert nach 3,4 Sekunden an der 100er Marke vorbei. Der Konkurrent aus München braucht 0,2 Sekunden mehr, ist also erst nach 3,6 Sekunden auf Landstraßentempo. Und auch beim Topspeed hat der Audi die Nase vorn. Satte 280 km/h ist der RS6 Avant Performance schnell, der BMW wird bei 250 km/h abgeregelt. Gegen Aufpreis können beide Kontrahenten allerdings „freigeschaltet“ werden und schaffen dann 305 km/h.

Wir halten fest: Der Audi ist zwar schwächer (und älter), dafür aber schneller – sowohl bei der Beschleunigung als auch beim Topspeed.  Ach ja: Mehr Kofferraumvolumen hat er außerdem (548 Liter zu 500 Liter). Ob ihr generell eine Hundebox Auto bekommt, dürfte indes bei beiden Modellen fraglich sein.

Was bleibt, ist der Preis: Und auch hier punktet der Audi RS6 Avant Performance. Mit seinen 137.500 Euro ist er 8.500 Euro günstiger als der BMW M5 Touring – auch wenn hier natürlich generell nicht von „günstig“ die Rede sein kann.

Sollte Geld keine Rolle spielen, dann könntet ihr natürlich die beim Audi eingesparten Euros nutzen, ob euch z.B. bei Carparts-Experts.com noch das eine oder andere Zubehör zu kaufen.

Die moderne Fahrzeugausstattung setzt zunehmend auf die Verbindung von Ästhetik und Funktionalität. Zwei Elemente, die diesen Ansatz perfekt verkörpern, sind die Audi Türbeleuchtung und eine Handyhalterung Auto mit intelligenten Features. Beide Komponenten zeigen, wie Technologie den Komfort revolutioniert – und zugleich das Markenerlebnis definiert.

1. Audi Türbeleuchtung: Sicherheit trifft Markenidentität

Die Audi Türbeleuchtung ist ein Schlüsselelement der Innenraumgestaltung, das über reine Beleuchtung hinausgeht. Hochwertige LED-Module projizieren das Audi-Logo oder geometrische Muster auf den Boden und schaffen so eine elegante Einstiegszone. Diese Technik dient nicht nur der Orientierung in dunklen Umgebungen, sondern reduziert auch Stolperrisiken – ein Sicherheitsplus, das beispielsweise in urbanen Gebieten mit unebenen Gehwegen relevant ist

Moderne Systeme sind zudem vernetzt: Bei neueren Audi-Modellen synchronisiert sich die Türbeleuchtung mit der Ambientebeleuchtung oder warnt bei geöffneter Tür im Straßenverkehr durch pulsierendes Licht. Die Installation erfolgt über steckbare Adapter, die nahtlos in die Bordelektronik integriert werden – ein Beleg für Audis „Vorsprung durch Technik“-Philosophie.

2. Handyhalterung Auto: Smartphone-Integration ohne Kompromisse

Eine Handyhalterung Auto ist heute weit mehr als ein Halterungsmechanismus. Premium-Modelle kombinieren Funktionen wie induktives Laden, USB-C-Anschlüsse und ambientebeleuchtete Ränder. Letztere lassen sich oft farblich an die LED Innenbeleuchtung anpassen, wodurch ein harmonisches Gesamtbild entsteht.

Besonders praktisch sind Halterungen mit Einhandbedienung: Durch einen mechanischen Kipphebel lässt sich das Smartphone auch während der Fahrt sicher fixieren, ohne den Blick von der Straße abzuwenden. Materialien wie schockabsorbierendes Silikon oder magnetische Luftdüsenhalterungen (wie bei Amazon-Bestsellern beschrieben.

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3. Synergieeffekte: Vernetzung beider Systeme

Die wahre Innovation liegt in der Kombination beider Komponenten. Stellen Sie sich vor: Beim Öffnen der Tür leuchtet die Audi einstiegsbeleuchtung in einer Farbe auf, die der Nutzer zuvor per App für die Handyhalterung Auto ausgewählt hat. Solche Szenarien sind bereits technisch umsetzbar – etwa über Audi’s MMI-System oder Drittanbieter-Apps wie „Audi Connect“.

Ein Beispiel aus der Praxis: Ein Fahrer navigiert via Smartphone zu einem Ziel. Die Halterung zeigt die Route an, während die Türbeleuchtung beim Aussteigen automatisch den kürzesten Fußweg zum Zielort als Lichtprojektion anzeigt. Diese Vernetzung von Innen- und Außenraum schafft ein nahtloses Nutzererlebnis.

4. Zukunftsperspektiven: Von KI bis Nachhaltigkeit

Zukünftig könnten beide Systeme durch KI-gestützte Features ergänzt werden:

Die Türbeleuchtung analysiert via Kamera die Umgebung und warnt vor herannahenden Radfahrern oder Fußgängern.

Die Handyhalterung nutzt Sprachassistenten, um ohne Berührung Nachrichten zu diktieren oder Musik zu steuern.

Nachhaltigkeitsaspekte spielen ebenfalls eine Rolle: Audi experimentiert mit recycelbaren LED-Modulen aus Biokunststoffen,während Hersteller von Halterungen auf Solaraufladung oder energiesparende Mini-PV-Zellen setzen.

Fazit: Mehr als nur Gadgets

Die Audi Türbeleuchtung und eine hochwertige Handyhalterung Auto stehen exemplarisch für die Evolution des Fahrzeuginnenraums. Sie verbinden Sicherheit, Komfort und individuelles Design – sei es durch projizierte Markenlogos oder smarte Ladetechnologien.In einer Ära, in der Automobilhersteller wie Volkswagen (zu dessen Konzern Audi gehört) verstärkt auf digitale Integration setzen, werden solche Lösungen zum entscheidenden Differenzierungsmerkmal. Für Audi-Fans bedeutet dies: Jede Fahrt wird zum Erlebnis, bei dem Technik nicht stört, sondern inspiriert.

Puh. Das war knapp! Zwar war das Ende des Arteon bereits besiegelt, dass der letzte seiner Art aber schon 2023 vom Band rollt, kommt dann dann schneller als gedacht. Doch halt: Der Shooting Brake hat eine Gnadenfrist bekommen. Das im Karmann-Werk in Osnabrück gebaute Modell soll noch bis 2026 weiter vom Band rollen. So erklärte es ein Pressesprecher gegenüber den Freunden von Motor1.

Da wir bezüglich der verfügbaren Motorisierungen keine Einschränkungen bei der Erklärung gab, wird wohl auch der 320 PS starke VW Arteon Shooting Brake R bis 2026 weitergebaut. Ändern könnte diesen Plan natürlich der Erfolg (oder auch nicht) des neuen VW ID.7 Tourer, der für 2024 angekündigt ist. Der Stromer-Kombi leistet bis zu 340 PS und soll bis zu 700 Km mit einer Ladung schaffen.

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Peugeot spendiert dem 508 SW nach fünf Jahren ein Facelift. Optisch ist das 2023er Modell sofort an der neuen Front mit aggressiverem Kühlergrill, neuen LED-Scheinwerfern und drei dünnen Tagfahrlicht-Streifen (senkrecht) zu erkennen. Auch neue 18-Zoll-Alus mit Namen „Epherra“ sowie ein neues Lichtdesign am Heck gehören zum Facelift. Zu haben ist der Peugeot 508 SW außerdem in den drei zusätzlichen Farben „Okenite-Weiß“, Eclipse-Blau und „Titanium-Grau“ zu haben.

Im Cockpit will das 2023er Modell mit einer neuen Grafik des Kombiinstruments, einem Zehn-Zoll-Display sowie einem neuen Infotainmentsystem punkten. Integriert sind TomTom-Navigation, ein Sprachassistent und Over-the-Air-Updates. Außerdem mit an Bord sind ein adaptiver Tempomat mit  Stop&Go-Funktion, aktive Notbremsung, Night-Vision, Blind-Spot-Monitoring und eine 360-Grad-Kamera.

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Motorseitig ist der Peugeot 508 SW – den es natürlich auch wieder als Limousine geben wird – mit 1,2-Liter-Beziner mit 130 PS, mit 1,5-Liter-Diesel und ebenfalls 130 PS oder als Plug-in-Hybrid mit 180 PS und 225 PS zu haben. Das Topmodell markiert der Peugeot 508 SW PSE, der von einem 200 PS starken 1,6-Liter-Turbobenziner, einem Elektromotor am Getriebe mit 110 PS und einem Elektro-Aggregat an der Hinterachse mit 113 PS befeuert wird. In Summe stehen maximal 360 PS zur Verfügung. Das maximale Drehmoment von 520 Nm liegt praktisch jederzeit an.

Ab Juni 2023 wird der neue 508 SW beim Händler stehen. Preise gibt Peugeot noch nicht bekannt. Bisher standen die Modelle ab 45.450 Euro (1.2) in der Preisliste. Der 508 SW PSE kostete stramme 71.600 Euro.